Me topé con este caso en enero, a través de un gestor de flotas de Villeurbanne que me contactó después de comprar una berlina eléctrica de cinco años con 78.000 kilómetros en el contador, en un concesionario de los suburbios de Lyon. El anuncio decía «batería en excelente estado», firmó por 19.500 euros y, francamente, no se molestó mucho en comprobarlo antes. Solo que tres semanas después, su mecánico de confianza conectó una herramienta OBD y llegó el veredicto: 76% de estado de salud, apenas 190 kilómetros de autonomía real frente a los 320 que el fabricante prometía en estado nuevo. Cuando llamó al vendedor, el tipo le respondió textualmente que no tenía «ninguna obligación legal de proporcionar un certificado de batería», que era cosa del comprador informarse, y colgó a los cuarenta segundos. Nadie volvió a llamar.
Este tipo de historias se repiten cada vez más desde que las primeras oleadas de vehículos eléctricos, los vendidos entre 2019 y 2021, empiezan a llegar al mercado de segunda mano. En Francia se registraron 136.375 transacciones de vehículos eléctricos usados en 2024, un aumento del 54% respecto al año anterior, y los volúmenes de 2025 apuntan a ser aún mayores con la avalancha de devoluciones de leasing que empieza a desatarse. El problema es que nadie ha encontrado realmente cómo evaluar lo que vale la batería de un coche que compras de ocasión. Con un térmico, el cuentakilómetros y el libro de mantenimiento dan una idea más o menos correcta del desgaste mecánico, contando con que el fraude de kilometraje no ha desaparecido. Pero en un eléctrico, los kilómetros del contador solo cuentan parte de la historia, porque una furgoneta de reparto que se carga en carga rápida entre rutas por la Provenza en agosto va a desgastar su batería dos o tres veces más rápido que un utilitario urbano que se enchufa por la noche en Bretaña a una toma de pared.
Los datos se van acumulando, poco a poco. Hay un estudio grande publicado a principios de 2025, basado en 24.000 certificados de estado de salud recopilados en once países europeos entre marzo de 2023 y septiembre de 2025, que arroja un 93% de capacidad media a los 70.000 kilómetros y todavía por encima del 90% después de 160.000 kilómetros o seis años de uso. Eso viene a ser más o menos un 1% de degradación cada 25.000 kilómetros, y los modelos más recientes salen dos o tres puntos mejor parados que las primeras generaciones con el mismo kilometraje. Tranquilizador a primera vista, salvo que detrás de esa media hay una dispersión que pone los pelos de punta a los profesionales del sector. Un analista de datos de flotas de GPSWOX, empresa de telemática, me comentó que entre los vehículos eléctricos que monitorizan para gestores de flotas en Francia, la diferencia entre el mejor y el peor ejemplar del mismo modelo y año puede alcanzar quince o veinte puntos porcentuales, con lo cual la media no sirve para nada cuando tienes delante un coche concreto que te planteas meter en tu flota.
Donde realmente se atasca el asunto es en la regulación. A día de hoy, no existe ninguna obligación para un profesional del automóvil en Francia de proporcionar un certificado de estado de salud de la batería cuando revende un eléctrico de segunda mano. La ITV revisa los frenos, las luces, la dirección, las emisiones, pero la batería de tracción no entra en el perímetro. La autoridad de consumo puede intervenir por publicidad engañosa o vicio oculto, claro, pero intenta demostrar que el vendedor sabía exactamente en qué estado estaba la batería en el momento en que te la vendió: es largo, es caro, y la mayoría de los particulares lo dejan correr. Marc Lefèvre, que gestiona una pequeña red de reventa de eléctricos usados en la región parisina, me contó que él hacía sistemáticamente un diagnóstico externo antes de poner sus coches a la venta, pero que, que él supiera, era «prácticamente el único de la zona que se tomaba esa molestia«. Según él, sus competidores enchufan el coche, apuntan la autonomía que marca el salpicadero en ese momento y copian la cifra en el anuncio. Esa autonomía cambia según haga 5 o 30 grados fuera, según el trayecto anterior y según lo que el software de a bordo haya decidido mostrar ese día.
El reglamento europeo sobre baterías aprobado en 2023 prevé un pasaporte digital para cada batería de vehículo eléctrico a partir de febrero de 2027, con estado de salud, capacidad residual, historial de carga y composición química incluidos. El sistema de gestión de batería deberá hacer todo eso accesible al propietario y legible mediante diagnóstico externo. Y luego están las normas Euro 7 que fijan un suelo: 80% de capacidad conservada después de cinco años o 100.000 kilómetros, 72% después de ocho años o 160.000 kilómetros. Febrero de 2027 está a menos de un año y los coches que ya circulan no tendrán pasaporte retroactivo, obviamente. Sophie Garnier, que trabaja en un centro de ITV cerca de Burdeos, me confesó que no había recibido ninguna formación sobre baterías de tracción, y que a todos sus compañeros les pasaba lo mismo. Su trabajo consiste en verificar el aislamiento eléctrico de alta tensión, punto.
Mientras tanto, los primeros compradores hacen sus propios descubrimientos. Un comprador de Toulouse que hizo diagnosticar tres coches antes de decidirse me contó que el primero marcaba 91% con 55.000 kilómetros, correcto. El segundo, 40.000 kilómetros en el contador, solo un 83%, y el vendedor se quedó de piedra. El tercero daba 89% con 82.000 kilómetros. Los dongles OBD se encuentran entre 25 y 130 euros y se conectan debajo del volante, pero resulta que bastantes vehículos eléctricos simplemente no comunican los datos de batería a través de los protocolos OBD clásicos. Algunos fabricantes bloquean el acceso a los voltajes de celdas individuales, y las apps que dicen leer el estado de salud pueden arrojar cifras que varían cinco puntos entre dos escaneos en el mismo coche aparcado en el mismo sitio. Un mecánico de Nantes especializado en mantenimiento de eléctricos me dijo directamente que se negaba a dar una cifra precisa de SOH a sus clientes, porque «el margen de error es demasiado grande para que me responsabilice de ello«. Da una horquilla y sugiere volver a hacer otra medición unos días después.
El mercado se adapta, pero despacio. Algunas plataformas de reventa profesional empiezan a incluir certificados de estado de salud en sus anuncios, realizados por los mismos proveedores especializados que produjeron los 24.000 certificados del estudio citado antes. Pero en los portales generalistas donde se hace el grueso de las ventas entre particulares, el estado de la batería sigue siendo una línea opcional que la mayoría de vendedores ignoran o rellenan a ojo. Una encuesta realizada en Reino Unido en 2025 reveló que el 88% de los compradores consideraba importante para ellos una evaluación independiente del estado de la batería, y sin embargo la proporción de transacciones acompañadas de tal certificado sigue siendo marginal. En Francia, la situación es probablemente comparable, quizá peor dado que el mercado de ocasión eléctrico es más joven. Las flotas se las arreglan porque tienen los talleres y los técnicos, pero el particular que compra su primer eléctrico de segunda mano navega a ciegas. La depreciación media de un eléctrico usado en Francia es del 23,5% en tres años, frente al 9% de un híbrido, y sospecho que esa diferencia refleja tanto la incertidumbre sobre la batería como la realidad de su degradación.
