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Panamá. Con más de 30 años de experiencia en la industria portuaria, Rommel Troetsch habló con ‘La Decana’ sobre el desarrollo portuario de Panamá sus retos e incertidumbre que genera la nueva política de Estados Unidos. Advierte que el país hace poco inició su desarrollo y todavía tiene mucho futuro
El supuesto control de China en Panamá como afirma Estados Unidos viene generando incertidumbre en el país, ya que a diferencia de la costa este de Estados Unidos, donde China tiene negocios y no están ejerciendo la presión al igual que en el país. Rommel Troetsch, quien tiene más de 30 años de experiencia en el sector portuario conversó con La Estrella de Panamá sobre el desarrollo del sector, su oportunidades, retos y el futuro de una industria que recién empezó en la década de los años .
¿Cómo ha sido el desarrollo de los puertos panameños?
El desarrollo portuario de Panamá es reciente, yo diría que empieza en los años 1992-1993. Aún cuando Panamá empezó a manejar puertos un poco más estructurados y grandes desde 1977, producto de la reversión de los puertos de Balboa [Pacífico] y Cristóbal [Atlántico], que pasan a manos estatales por un periodo de 20 años.
El primer puerto privado o la primera concesión portuaria se dio en 1992-93 en el área conocida como Coco Solo Sur, en Colón, una base de submarinos norteamericanos, es parte del área que revirtió a Panamá y ahí se construye Manzanillo International Terminal, que originalmente era Motores Internacionales, S.A.
Luego en 1996 se da la segunda concesión portuaria a un operador de Taiwán, que es línea naviera y operador portuario. Evergreen que construyen un puerto en el área de Coco Solo Norte, que es una operación portuaria que se mudó y movió de Jamaica a Panamá su carga.
En ambos casos no hay licitación sino que fueron concesiones directas, bajo contrato ley firmado por el entre el Estado y los operadores portuarios y aprobado por la Asamblea Nacional. Son dos operaciones diferentes. Una es de una naviera que tiene un brazo portuario, y la otra es un operador portuario puro, que no tiene relación con navieras, con la carga misma per se.
En el año 1996 se licita la operación de las dos terminales portuarias en Balboa y Cristóbal, que habían llegado ya a un proceso de deterioro tanto en carga como en operación.
Balboa movía como 20.000 teus con barcos de grúas de abordo, porque ahí no había nada era facilidad de carga general y Cristóbal llegó a mover una buena cantidad, como 300.000 teus, pero se los llevó Manzanillo. Lo que se entregó que no es culpa de nadie, es movimiento de mercado. Lo que recibe el nuevo concesionario eran inicialmente más de 100.000 teus porque estaba Evergreen, cuando Evergreen se va (Cristóbal) y se lleva todo, quedando de 20.000 a 25.000 teus en el puerto.
Se dieron las concesiones para que justamente vinieran inversionistas extranjeros y desarrollarán lo que se conoció en Panamá como el Centro Puerto.
Fue un periodo muy difícil porque ya Evergreen estaba en Panamá operando y cuando empieza la primera concesión portuaria automáticamente le quita la carga a Cristóbal, y casi no tiene carga cuando lo licitan y Balboa menos, porque no era un puerto de contenedor sino de carga general.
El único cliente que tenía Cristóbal era Evergreen, que estaba construyendo su puerto y a finales del 1997 esa carga se fue toda para Evergreen, que inaugura sus operaciones y Cristóbal queda con una carga poco significativa.
El desarrollo portuario empieza en Balboa con la construcción. En el año de 2005, en el periodo del [expresidente] Martín Torrijos, se da otra concesión portuaria a PSA, que está en el antiguo puerto de Rodman, que es una facilidad revertida también y es un puerto de contenedores para el negocio de trasbordo.
Panamá es exitoso en atraer inversión extranjera para el trasbordo de contenedores. La vocación de [Panamá] es de servicio, por su posición geográfica estratégica y para el comercio internacional es fantástica.
Entonces, se da en concesión de ese puerto [PSA] y empieza automáticamente a generarle competencia al puerto de Balboa.
Y algo que ocurre siempre en los mercados portuarios. Allá por 2017-2018 se va para PSA uno de los clientes más grande de Balboa y se reacomoda al mercado.
El Sistema Portuario ha seguido creciendo y ha llegado en el 2024 a un crecimiento de 9,5 millones de contenedores de 20 pies, de los cuales 8,5 millones son de trasbordo puro, donde un millón es de Panamá, ya que es relativamente pequeña nuestra carga.
Del crecimiento que hay en la región, que es casi 2,2 millones, Panamá retiene un 1,2 de ese incremento. Entonces, Panamá demuestra que es un sistema portuario integrado, robusto en crecimiento y todavía con mucho potencial para crecer.
La oferta portuaria de Panamá es una oferta país, no es una oferta de un operador. Te doy un ejemplo. Maersk Line mueve su carga en Balboa, pero va para el Caribe, la mueve por ferrocarril y camión hasta Manzanillo, que es otro puerto y de otro operador, y de ahí se embarca para toda la región del Caribe. Una naviera usa dos puertos, de dos operadores diferentes, pero para un fin común servir bien a la naviera.
El caso de MSC también es idéntico. La Mediterranie Shipping Company, que es un cliente de PSA, estuvo primero en Balboa. Ahora la carga entra por PSA, se va por ferrocarril al Atlántico, por camión porque no hay conexión ferroviaria y allá usa Cristóbal. Dos operadores portuarios diferentes sirviendo al mismo cliente, porque el fin es el producto país, el servicio Panamá, el servicio portuario que Panamá da.
¿Panamá todavía tiene oportunidad de crecer?
Hay que ver el tamaño del mercado. Si tú ves el tamaño del mercado de transbordo en el Caribe, por ejemplo, Cartagena [Colombia] maneja más de dos millones de contenedores de 20 pies o de teus de transbordo, Jamaica puede manejar entre 2 millones o 1,8 millones en transbordo y el resto es doméstico. También está República Dominicana que maneja 600.000 más o menos en contenedores de transbordo. Estoy hablando de 2, 3.5, 4.1 millones de contenedores que no están en Panamá. Y Panamá en Colón maneja 4.5 millones de contenedores de trasbordo más o menos. Sí hay un mercado, hay que construir para ese mercado, pero no va a ser fácil atraer esa carga.
En muchos lugares del mundo los puertos se hacen contratos con las navieras para atraer carga. A veces las mismas navieras construyen puertos para mover su carga. Y eso ha ocurrido en Panamá, porque APM Terminal ha querido construir un puerto en Panamá para el transbordo. MSC que tiene un brazo portuario también ha querido construir su puerto en Panamá. El otro es CMA CGM que quiere construir su puerto en Panamá. Evergreen ya tiene una terminal en Panamá en el Atlántico. Entonces, a veces las mismas navieras que manejan transbordo quieren construir su terminal.
En Costa Rica, APM Terminal construyó una terminal y APM Terminal es la hermana de Maersk Line, así pues ocurre que existe un crecimiento portuario en el área de las navieras con brazos portuarios. Ellos están buscando garantizar puertos y espacios en países estratégicos y Panamá un país estratégico.
Estados Unidos está teniendo ciertas imposiciones, no solo en Panamá, en el mundo. ¿Cómo usted lo percibe?
Creo que tiene un impacto ya negativo en la estabilidad del sistema portuario panameño. Interfiere con el crecimiento natural que Panamá está teniendo en movimiento de carga y desarrollo portuario y sobre todo con lo que es el servicio logístico de valor agregado.
El tema portuario, yo diría que Panamá todavía tiene mucha capacidad para desarrollar puertos. Los números lo demuestran. Hay carga en otros países en el Pacífico y en el Atlántico, carga de transbordo que es la que Panamá debe atraer, pero la piedra angular de los servicios logísticos de atraer carga y generar valor agregado son los puertos, porque si yo soy dueño de la carga, yo necesito la seguridad de que mi carga va a entrar por un buen puerto y salir por un buen puerto.
Los importadores y los exportadores, los dueños de la carga tienen cinco posibilidades en Panamá para entrar y cinco posibilidades para salir. En el Atlántico pueden salir por tres puertos para cualquier lugar del Caribe y América Latina , y en el Pacífico tienen dos puertos.
La oferta portuaria es muy buena, muy competitiva, sobre todo para atraer empresas que quieran invertir en infraestructura para proveer servicio logístico de valor agregado.
En el caso de Cristóbal de Balboa la concesión se dio en el 96, antes de la transición de las áreas revertidas. En ese momento ya se sabía que era una empresa hongkonesa.
Hutchinson es una empresa de la excolonia británica Hong Kong, que era parte de la Gran Bretaña, del Reino Unido, pero hoy día Hutchinson es una empresa registrada en Islas Caimán.
Si entras al portal de la bolsa de valores de Hong Kong, donde cotiza en la bolsa Hutchinson, aparece registrado que es una empresa registrada en Isla Caimán, no está registrada en Hong Kong.
¿Qué empresa global no tiene negocios en Hong Kong hoy día?
Si allá está toda la carga o está muy cerca de China donde se produce donde es la fábrica del mundo. Y obviamente Hutchinson es un operador portuario con 53 puertos alrededor del mundo y además no es la única actividad económica de ese grupo. La parte portuaria es una división, tiene telecomunicaciones, infraestructura, puentes, carreteras, energía, de alimentos y bebidas es un conglomerado, donde puerto es una parte. Habría que entrar a ver más a detalle qué tanto es ese impacto portuario dentro del mismo portafolio en materia de revenue, ingresos.
En Panamá no hay puertos chinos, hay puertos de operadores portuarios independientes. China tiene una naviera que en Panamá, su presencia no llega al 5 % de la carga. La carga en Panamá, la manejan las líneas navieras europeas de Dinamarca, Italia, Alemania y Francia; mientras que Evergreen que es de Taiwán puede manejar un 10 o un 15 %, y la japonesa no llega a esos niveles, pueden llegar al 5 %. La gran cantidad de carga la manejan las navieras europeas, no son las chinas. Es mínimo comparado del mercado lo que lo que ellos mueven aquí.
La naviera china es COSCO Shipping, que tiene alianzas con la naviera de Taiwán, o sea, que eso es una contradicción porque aparentemente algo del problema que tiene Panamá es por Taiwán y China. Pero esas dos navieras son socios en varias rutas en Sudamérica para traer carga de Asia hacia América, para a la costa oeste de América Latina. Esa es una contradicción que existe ahora mismo de la información que se está manejando.
La otra contradicción es que en Estados Unidos, COSCO, que es una naviera y operador portuario tiene puertos en Estados Unidos. Tiene socios en tres terminales en Estados Unidos, uno es SSA Marine, WBCT y Ports America, en Los Ángeles, la costa oeste. Esta es otra cosa que no sabemos cómo entenderla, pues es un puerto independiente —al igual que en Panamá— que recibe a todos los clientes. ¿Cuándo no vas a recibir un cliente en el caso de un puerto? Cuando ya no tienes capacidad portuaria.
COSCO llega a Panamá con un servicio creo de alimentadores a SSA Marine MIT [Manzanillo] y también llega al puerto de Evergreen (Taiwán), no llega a Cristóbal. Aunque eventualmente puede hacerlo porque siempre hay alianzas entre ellos, que paran en varios puertos.
El año pasado yo hablaba con un ejecutivo de una naviera muy grande en Panamá y me decía, “Estamos utilizando los cinco puertos”, porque tenemos tanta carga que no hay otra, a pesar de que tienen contrato con un puerto, tienen que ir a otro porque no pueden manejar la carga o porque la capacidad en ese momento no estaba disponible, así que va a otro puerto del sistema, porque la oferta no es un puerto sino es un complejo. Y eso es lo que ha hecho a Panamá rico en su oferta portuaria.
¿Estados Unidos también está haciendo algún llamado a COSCO en Estados Unidos?
No lo sé. Te he hecho una descripción del panorama sobre que puerto chinos hay aquí que no hay, y que puertos chinos hay en Estados Unidos que sí hay u operadores portuarios con socios norteamericanos, en Los Ángeles, en la costa oeste hay tres.
¿El proyecto de la Ruta de la Seda en Panamá podría afectarse con las imposiciones de EE.UU.?
No conozco ningún proyecto chino en Panamá. Ninguno. Sí conozco que se ganaron un proyecto de construir un puente, pero eso lo pagamos los contribuyentes [panameños], eso sale de nuestros impuestos. Se están es llevando el dinero de aquí, no están inyectando inversión. No conozco ninguna inversión en ninguna área del país de la República Popular de China.
Sí, escuché, no me consta, que construyeron o donaron un estadio en Costa Rica, y que construyeron un puerto en Perú, el Chancay, que es un puerto pequeño no un megapuerto. Cualquiera de los puertos que están en la zona revertida a Panamá hoy día es más grande que ese.
¿Cree usted que los contratos de concesión y las licitaciones que se han dado en los puertos se podrían revertir por parte de Panamá?
Mira, todos los contratos tienen el mismo formato de contrato ley. Todos los contratos fueron equiparados según el artículo 2 de la Ley 12 de 1996, el contrato ley que se firmó entre el Estado y Evergreen (Colon Container Terminal). El artículo dice que todos los contratos hacia el pasado y hacia el futuro deben regirse bajo los mismos criterios para que estén equiparados y puedan competir. Y esto tiene su base en lo siguiente.
En mi opinión, Panamá no tiene carga. Si yo te voy dar a ti las herramientas para buscar carga en la región y atraer carga, tengo que darte las mismas condiciones. Si mi contrato de ley contigo tiene un costo de $50 por contenedor por decir un número para manejarlo y de otro lado, tiene 100, ¿quién tú crees que va a traer la carga? El que menos costo tiene, ¿verdad? así ocurrió en el tema de Corozal.
¿Cómo usted percibe la presión que nos hace EE.UU.?
Como creo que lo percibo, porque no puedo hacer un análisis político ni nada sino un análisis técnico. Obviamente, esto frena la inversión extranjera. Si tú vas a invertir en Panamá, y recibes la noticia de que en Panamá se eliminó una inversión, un contrato porque alguien vino de afuera y te dijo que tenías que eliminarlo, eso no es seguridad jurídica. ¿Vas a invertir o no vas a invertir? Si vas a invertir para desarrollo de infraestructura logística, cuando tienes un clima portuario amenazado, también te va a aguantar la inversión.
Lo que resulte de aquí va a definir un antes y un después en materia de seguridad jurídica de las inversiones marítimas en Panamá.
¿Las navieras le han comentado algo?
No conozco ninguna manifestación de navieras, pero recuérdate algo. Las navieras tienen una gran ventaja. “Levantas anclas y se van”. Porque no tienen inversiones aquí importantes, como un puerto, un puerto invierte en el país, invierte en un terreno que tú le prestaste porque es una concesión. Es un terreno que le has prestado por una cantidad de años. Tú eres el arrendador, yo soy el arrendatario, yo invierto, hago mi negocio y cuando termina el contrato, te regreso el terreno que me diste con todo lo que invertí.
Las navieras solamente dicen, “levanten anclas y nos vamos para el puerto de al lado o para el país de al lado o para otro lado.” Como cuando ocurre con las huelgas, que empiezan a buscar otras opciones en la ruta que les mantengan cerca de Panamá porque tienen otras conexiones acá.
¿Qué pasaría sí las navieras se van? Regresamos en la historia de cuando el gobierno abandonó los puertos.
Mira, es adelantarse demasiado. Yo creo que hay que una solución inteligente, consensuada y espero que no haya impacto en materia de seguridad jurídica. No sabemos al final a qué fin apunta esta situación. Que es lo que en realidad esperan los negociadores tener al final.
¿Todavía en el área en la ribera del canal se siguen dando concesiones a puertos?
Yo estimo que en Panamá ocurrirá lo sucedido en Rotterdam y en Singapur, donde han tenido que mudar la operación portuaria a otras zonas de aguas profundas. Estimo que en 20 años el sistema portuario de Panamá va a estar más afuera que adentro. Buscando gran calado y no coexistir con el canal, porque ese es un problema. Porque tú dependes del canal para que te diga cuándo entrará puerto, depende del canal para que diga cuándo el barco va a salir de puerto, depende del canal de Panamá para que te asigne el práctico del canal que entra al barco y saca el barco, y depende del canal de Panamá para que te asigne en qué cupo vas a entrar. Aunque cuando hay una muy buena coordinación, esa dependencia no permite a los puertos ser más eficientes.
Singapur lo está haciendo. Ahora mismo está haciendo un relleno en otro extremo de su isla para mover toda su operación que está en el centro de la ciudad hacia esa isla. Y no estamos hablando de una de una operación portuaria pequeña, Singapur mueve 35-37 millones, y la va a mover toda, pero además va a construir capacidad extra para manejar más de 55 millones, o sea, están planeando crecimiento para los próximos 30 años.
El caso de Rotterdam es muy parecido. Rotterdam construyó un gran relleno de 2.000 hectáreas en las afueras conectado con la vieja infraestructura portuaria, que se llama el M Flat.Maasvlakte II. Ejemplo, es como hacer un relleno por allá por isla Taboga y conectado a tierra. Creó que ese relleno es una asociación pública o privada, donde el estado y empresa privada hacen el relleno y luego dan alquileres de terreno de relleno, para que las terminales portuarias se muden para allá, porque están buscando aguas profundas, más capacidad portuaria y garantizar el crecimiento en los próximos 50 años. Yo estuve allí, vi el relleno y créeme que es fantástico.
¿Y cómo se está manejando el mundo portuario en el mundo?
Los líderes globales. Esa es una excelente pregunta. Porque tú no creces mucho en puerto cuando tu economía es local. La carga local crece 3-5%, pero los grandes operadores portuario de transbordo como Dubai, DPWorld, Jebel Ali, Singapur, allá en Singapur PSA y Rotterdam, están ampliando, no paran de ampliar, nunca han dejado de ampliar, porque ellos tienen estrategias para los próximos 50 años.
Acá nos falta eso y ojalá que cuando salgamos de esta crisis entremos con un plan de desarrollo portuario que nos diga a dónde vamos a estar en 15 años. Por supuesto con más de 15 millones de contenedores de 20 pies teus, que hoy día estamos en 9.5 millones.
En Estados Unidos, COSCO Shipping, que es una naviera y operador portuario de China tiene socios en tres puertos en Los Ángeles, y no sabemos cómo entenderlo, ya es un puerto independiente al igual que en Panamá”.
