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Nicaragua. Con una longitud de 445 kilómetros, en un segundo intento, el presidente de nicaragüense, Daniel Ortega, presenta a China una nueva ruta para darle mayor eficiencia al transporte marítimo internacional; mientras que el Canal de Panamá está atento al impulso de los distintos proyectos y desarrollos logísticos que se presenten en la región
La idea de competir con el Canal de Panamá no se ha ido de la mente del presidente sandinista, Daniel Ortega; tras 11 años, anunció una nueva ruta de su canal interoceánico, con el que planea ser la alternativa para el comercio mundial ante los problemas climáticos que limitaron los tránsitos de buques por Panamá en 2023.
Se trata de una vía más larga que la promovida en 2013. Ortega hizo el anuncio en la XVII Cumbre Empresarial China-LAC, el lunes, 18 de noviembre.
En esta cumbre empresarial —con el lema “Uniendo fuerzas, creando oportunidades: Nuevos horizontes para China y América Latina y el Caribe”—, el mandatario se enfocó en fomentar las relaciones comerciales y coordinaciones para profundizar los vínculos económicos con la República Popular China ante la presencia de 200 representantes de entidades y empresas de China y más de 70 empresariales de América Latina y el Caribe.
El nuevo proyecto del Canal de Nicaragua contará con una longitud de 445 kilómetros, uniendo al Atlántico puerto de aguas profundas de Bluefields, en la Región Autónoma del Caribe Sur, con el Pacífico puerto de Corinto, en el departamento de Chinandega. Y de un ancho de entre 290 a 540 metros y una profundidad de 27 metros.
Otras dimensiones son el segmento del Atlántico, que tendrá 68 kilómetros; el central contará con 252 kilómetros; el del lago Xolotlán tendrá 55 kilómetros; y del lado del Pacífico contará con 70 kilómetros.
Mientras que los puertos principales del proyecto son: Bluefields y Puerto Corinto; y destacan otros puntos de interés como: los lagos Xolotlán, Nicaragua (Cocibolca), el artificial El Escondido, la esclusa El Escondido y la esclusa La Fuente.
Entre los beneficios que busca Nicaragua al competir con los 80 kilómetros del Canal de Panamá es dar mayor eficiencia en el transporte marítimo internacional, reducir los tiempos de viaje y costos de transporte, impulsar el comercio internacional y la economía de Nicaragua, así como la generación de empleos y desarrollo de infraestructura.
Nicaragua viene fraguando la idea de su canal con tiempo. El miércoles 8 de mayo pasado, el pleno de la Asamblea Nacional por unanimidad de 91 votos derogó con la Ley 1203, el artículo 12 de Ley 800 de 2012, la Ley 840 de 2013 y el Acuerdo Marco de Concesión e Implementación con relación al Canal de Nicaragua y Proyectos de Desarrollo, publicado en La Gaceta, Diario Oficial 111 y 112 del 17 y 18 de junio del 2013.
Mediante la Ley 840 de 2013, Nicaragua otorgó al grupo chino, Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited (HKND Group), del empresario Wang Jing, la concesión de construcción y manejo de la ruta interoceánica, pero por diversos problemas, entre ellos el de financiamiento, el proyecto no avanzó.
Con ese contrato, Nicaragua daba a HKND Group, un plazo de 50 años prorrogables para planear, construir y manejar la vía interoceánica, que en planos tenía una longitud de 278 kilómetros, un ancho de entre 230 y 520 metros y una profundidad de hasta 31 metros. El proyecto costaría $50.000 millones y generaría 200.000 empleos.
Viabilidad y exenciones fiscales
En una entrevista con medios oficiales de Nicaragua, Óscar Mojica, ministro de Transporte e Infraestructura, reconoció que la ruta anterior “no respetaba áreas protegidas”. En diciembre de 2014, cuando el régimen de Ortega anunció el inicio de obras en el Pacífico, por Brito, en el departamento de Rivas, la obra fue cuestionada por las afectaciones que tendría el lago Cocibolca, además de atravesar las áreas protegidas del río San Juan y la reserva de Biosfera de Bosawás, territorios indígenas y de campesinos, los que en su momento lideraron varias protestas de rechazo.
Mojica dijo a Molotov Digital, que estiman que la nueva ruta tendría un costo de $64.500 millones. “Es una inversión formidable, pero también tenemos las estimaciones de ingresos, y las proyecciones de resultados y estamos seguros de que esa ruta es perfectamente viable y rentable”, explicó.
Para la viabilidad del proyecto, Nicaragua suscribió con la empresa China CAMC Engineering Co., Ltd. la “ampliación de las capacidades de los puertos Corinto y Bluefields, y contempla el uso del lago Xolotlán y la construcción de un lago artificial.
El gobierno de Ortega promete amplias exenciones para inversionistas. En la entrevista, el responsable del Ministerio de Transporte e Infraestructura, comentó que están abriendo las puertas a la inversión internacional, priorizando países latinoamericanos y en consecuencia a la comunidad internacional en general.
“Nicaragua tiene la capacidad para brindar exenciones fiscales a la inversión extranjera que participe en este gran proyecto, en importaciones, servicios, exenciones para talentos que vengan a trabajar ahí, las materias…, maquinarias, los derechos de propiedad están garantizados. Por supuesto, todos estos incentivos tienen impacto directo en la inversión”, manifestó Mojica al medio.
Con la construcción de su canal, Nicaragua generará empleo directo e inyectará un crecimiento a su producto interno bruto (PIB) de entre 9 % a 10 %.
La ruta panameña
“El Canal de Panamá sigue atento a los distintos proyectos y desarrollos logísticos que se presenten en otras regiones con el propósito de seguir ofreciendo un tránsito seguro, confiable y eficiente para beneficio del país y del comercio global”, respondió el Canal de Panamá a La Estrella de Panamá.
“Es importante recordar que Panamá, como único país con acceso a dos océanos a solo 80 kilómetros de distancia, se destaca como un vínculo clave en la cadena del comercio internacional. Su conectividad se potencia con puertos en ambos océanos, un hub aéreo, un ferrocarril interoceánico, telecomunicaciones avanzadas y un centro financiero de calidad internacional, además de un sector turístico en crecimiento”, afirmó.
Y destacó que “el Canal opera en más de 180 rutas marítimas, sirviendo a 170 países y conectando con 1.920 puertos en todo el mundo”.
Sobre el proyecto del canal de Nicaragua, Adrián Ossa, presiente de la Asociación de Prácticos del Canal de Panamá señaló que: “Nicaragua tiene la responsabilidad de buscar nuevas fuentes de ingresos para el beneficio de su población. La clave para mantener el Canal de Panamá competitivo, confiable y rentable es seguir con una operación sostenible y de continua evolución”.
Y agregó que; “Tenemos un reto por delante como país que no debemos postergar, y es el de asegurar el consumo de agua de la población y para el sostenimiento de las operaciones del canal. Retrasar esta decisión provocará inquietud en la comunidad internacional que traerá como consecuencia que otros países tomen iniciativas como la de Nicaragua”.
La administración panameña
Con 25 años de administración por manos panameñas, el Canal de Panamá ha enfrentado diversos desafíos entre climáticos y proyectos en otros países de la región que tratan de competir con la vía inaugurada el 15 de agosto de 1914, y ampliada el 26 de junio de 2006.
Entre los principales usuarios del Canal de Panamá están, según su orden de importancia: Estados Unidos, China, México, Chile y Japón, entre otros.
El viernes, 25 de octubre, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) dio a conocer los resultados del año fiscal 2023-2024, un año que calificaron como “retador”, ya que redujeron el calado y —por primera vez— el tránsito diario de buques impactó la gestión financiera de la vía que, que al cierre del 30 de septiembre logró ingresos totales por $4.986 millones, la cifra es 1 % o $18 millones más al año fiscal previo.
Durante el año fiscal, del 1 de octubre de 2023 al 30 de septiembre de 2024, la ACP registró el tránsito de 9.944 embarcaciones, de las cuales 2.856 son neopanamax y 7.088 panamax, que transportaron 423 millones de toneladas. Al comparar el comportamiento del año fiscal de 2022-2023, se registra una disminución del 21 %, según los datos del informe preliminar dado a conocer por su administrador, Ricaurte Vásquez, en un conversatorio con medios nacionales e internacionales.
Para este año fiscal 2024-2025, Vásquez espera que los tránsitos sean de 12.582 naves, con 520 millones de toneladas transportadas y que generen $5.624 millones en ingresos operativos, es decir, de $10,63 por tonelada. El Canal es el responsable del 6 % del comercio mundial.
Un canal del siglo XIX para Nicaragua
La idea de unir los océanos no es nueva y data del siglo XIX, como reseñó Desenvolvimiento Regional en debate (DRd) —una red de revistas científicas— que publicó el artículo “El canal interoceánico de Nicaragua: una geopolítica con historia” en donde hace un recuento de los primeros intentos de Nicaragua de establecer su canal interoceánico.
“En 1849, Nicaragua otorgó a la empresa del magnate estadounidense Cornelius Vanderbilt el derecho a construir un canal, pero no siguió por la inestabilidad política. Luego, en 1872, el gobierno de EE.UU. realizó un nuevo estudio, mientras que en Panamá una compañía francesa comenzó una construcción que al final fracasó. En 1887 crean una empresa estadounidense para construir el canal de Nicaragua y se inicia la construcción, pero el proyecto se cae en 1893. Posteriormente, en 1897, el presidente de EE.UU., William McKinley, nombró una comisión que en 20 meses concluyó un estudio con una ruta para el canal en Nicaragua; sin embargo, en 1904, EE.UU. compró a Francia los derechos para construir el canal, que inaugura en 1914, pagándole a Nicaragua $3 millones por la opción (indemnización) que tenía para construir el canal, que seguía vigente”, según DRd.
La idea de un canal interoceánico surgió primero en Nicaragua, y la literatura panameña dice que Estados Unidos optó por el país, luego de que el francés Philippe Bunau-Varilla, en junio de 1902, circuló entre los congresistas estadounidenses unas estampillas del correo de Nicaragua de 1900, donde el volcán Momotombo estaba en erupción; mientras con fotos mostraba la estabilidad del Arco Chato en Panamá (1678), siendo un factor determinante para que EE.UU. construyera el canal en esta delgada franja en la época colonial.
